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Startprobleme am Motorrad sind tückisch. Sie können ohne Vorwarnung auftreten, bei kaltem wie auch bei warmem Motor, bei neuen wie bei alten Maschinen. Die Fehlersuche kann durchaus aufwendig und schwierig sein, denn viele Komponenten spielen zusammen und kommen als Ursache infrage.

Ursachenforschung: Jeder Verbrennungsmotor arbeitet nach einem relativ simplen Prinzip. Der Kraftstoff wird mit Luft vermischt, verdichtet und dann entzündet. Da dazu der Motor drehen muss, gibt es vier Hauptfehlerquellen für Startprobleme: das Kraftstoffsystem, das Zündsystem, Anlasser und Co. sowie der Bereich Motor und Verdichtung.

Der erste Blick geht immer zu den Sicherungen, die man sorgfältig kontrolliert. Eine weitere, wenn auch seltene Möglichkeit ist ein defektes Zündschloss, das die Stromversorgung unterbrechen kann. Prüfen Sie, ob alle Verbraucher (Licht, Blinker und so weiter) nach Drehen des Schlüssels mit Strom versorgt werden. Tritt ein Startproblem direkt oder kurz nach einer Bastelaktion auf, so ist es mit hoher Wahrscheinlichkeit selbst verschuldet. Fehler beim Zusammenbau (beispielsweise bei der Tankmontage), abgeklemmte Kabel, durchgebrannte Sicherungen oder eingeklemmte Schläuche sind oft für das Ungemach verantwortlich. Verweigert das Motorrad aber scheinbar grundlos den Dienst, kommt es darauf an, ob die Schwierigkeiten bei kaltem oder warmem Motor, sporadisch oder ständig auftauchen. Wichtig ist es, bei der Fehlersuche systematisch und logisch vorzugehen.

Motor dreht nicht: Hier ist in den meisten Fällen, besonders bei tiefen Temperaturen, die Batterie der Verursacher der Probleme. Schnelle Abhilfe unterwegs lässt sich bei alten Maschinen meist durch einen beherzten Tritt auf den Kickstarter, bei Motorrädern ohne Kat durch Anschieben und bei Einspritzern mit Kat durch Überbrücken mit geeigneten Starthilfekabeln erreichen. Sobald wie möglich sollten dann aber Batterie, Ladestromkreis und Lichtmaschine mithilfe eines Multimeters geprüft werden. Ein Tausch von Batterie, Regler oder Gleichrichter ist relativ unproblematisch, der einer Lichtmaschine schon aufwendiger und meist erheblich teurer. Liegt das Problem an defekten oder korrodierten Kabeln beziehungsweise Anschlüssen oder Kriechströmen, ist die Fehlersuche allerdings meist ein Geduldsspiel.

Sind Batterie und Ladestromkreis in Ordnung, liegt vermutlich ein Defekt im Anlassersystem vor. Der simpelste Fehler ist dabei der Sicherheitsschalter am Seitenständer, der ein Losfahren mit ausgeklapptem Seitenständer verhindern soll. Wegen Verschmutzung oder Korrosion kann er klemmen, und trotz eingeklappten Seitenständers ist dann ein Starten des Motors nicht möglich. Abhilfe schaffen eine Reinigung und Schmierung. Manche Maschinen haben eine "Sidestand"-Kontrollleuchte, dank der man den Fehler sofort erkennen kann.

Ein Anlasser wird in der Regel über ein Relais, den sogenannten Anlasser-Magnetschalter gesteuert. Dieses Relais schließt nach Betätigung des Startknopfs den Kontakt zwischen Batterie und Anlasser, und der Anlasser nimmt seine Arbeit auf. In seltenen Fällen kann der Fehler im Starter-Schalter an der Lenkerarmatur (oft verursacht durch Korrosion) oder an einem Defekt an den entsprechenden Kabeln liegen. Häufiger ist es allerdings der Magnetschalter selbst, der beschädigt ist. Gibt er trotz geladener Batterie nur ein klackerndes beziehungsweise schnarrendes Geräusch von sich, sollte man ihn prüfen. Dazu kann man den Magnetschalter entweder demontieren und mithilfe einer Widerstandsmessung gemäß der Anleitung des Werkstatthandbuchs prüfen oder ihn in eingebautem Zustand überbrücken. Das geht bei den meisten Maschinen im Prinzip ganz einfach, indem man die dicken Verschraubungen am Magnetschalter mithilfe einer isolierten Zange ganz kurz überbrückt. Alternativ kann man mit einem Motorrad-Starthilfekabel den Pluspol der Batterie auch mit dem zum Anlasser führenden dicken Kabel oder direkt mit dem Pluspol des Anlassers kurz verbinden. Achtung: Aufgrund des hohen Starterstroms kann es zu heftiger Funkenbildung kommen. Dreht der Anlasser nun, so ist der Magnetschalter defekt und muss getauscht werden.

Die nächste Möglichkeit ist der Anlasser selbst. Zur Prüfung muss er ausgebaut (das ist bei vielen Motorrädern recht einfach) und zerlegt werden. Kontrolliert werden die Bürstenfedern, Kohlebürsten, Kollektornuten und ein eventueller Masseschluss des Rotors. Dazu das Werkstatthandbuch beachten! Alternativ dazu kann man den ausgebauten Anlasser auch zu einer Kfz-Elektrik-Werkstatt (beispielsweise Bosch-Dienst) bringen, die das Problem manchmal für kleines Geld beheben können. Ein Austausch-Anlasser ist die letzte und zugleich teuerste Möglichkeit.

Noch unangenehmer und oft auch teurer ist ein Schaden am Anlasser-Freilauf. Motorräder haben überwiegend sogenannte Freiläufe als Verbindung zwischen Anlasser und Motor, bei denen der Kraftschluss über Federn und Klemmrollen in eine Richtung hergestellt wird und – sobald der Motor läuft – wieder getrennt wird. Bei einem Defekt dieser sogenannten Anlasser-Kupplung wird der Startvorgang meist von bösen metallischen Geräuschen begleitet, und der Anlasser dreht zwar, nimmt den Motor aber nicht oder nicht immer mit. Eine Reparatur ist je nach Bauart mehr oder weniger aufwendig und nichts für Laien. Informationen und Hilfe dazu findet man in der Regel im entsprechenden Internetforum der Maschine.

Motor dreht, aber die Maschine springt nicht an: Wenn der Motor beim Starten kräftig durchgedreht wird, liegt es zumindest nicht am Anlassersystem. Geht es nur darum, die Maschine möglichst schnell zum Laufen zu bringen, hilft manchmal Startpilot oder alternativ auch einfach Bremsenreiniger, der in den Einlass des Luftfilterkastens gesprüht wird. Dadurch entsteht ein besonders zündfähiges Gemisch, das den Kaltstart erleichtert. Sprühen und Starten müssen dabei möglichst gleichzeitig erfolgen, wenn man Glück hat, springt der Motor an. Macht er das nicht oder tritt das Startproblem häufiger auf, liegt der Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit entweder am falschen Kraftstoff/Luft-Gemisch oder im Bereich von Zündung und Elektrik.

In diesem Fall wird die Fehlersuche mit einer Überprüfung des Kraftstoffsystems fortgesetzt. Dazu gehören Benzinhahn, Leitungen, Filter und – falls vorhanden – die Benzinpumpe. Da die Benzinleitungen meist schwarz sind, lässt es sich oftmals gar nicht erkennen, ob überhaupt Benzin bei den Vergasern beziehungsweise der Einspritzanlage ankommt. Bei Vergasermotoren kann ein durchsichtiger Benzinfilter aus dem Zubehör, den man hinter einer eventuell vorhandenen Benzinpumpe montiert, im wahrsten Sinne des Wortes für Klarheit sorgen. Tückisch sind auch per Unterdruck gesteuerte Benzinhähne (Unterdruckschlauch prüfen) und eine verstopfte Tankbelüftung (Tankdeckel öffnen). Auch ein komplett verunreinigter oder verölter Luftfilter kann die Ursache für Startprobleme sein, denn das Benzin/Luft-Gemisch wird dadurch zu fett. Ein poröser oder verrutschter Ansaugstutzen führt hingegen zum Ansaugen von Nebenluft, sodass der Motor zu mager läuft und zumeist im kalten Zustand nicht anspringen will.

Zum Kreis der "üblichen Verdächtigen" gehören bei dieser Art von Startproblemen vor allem die Vergaser. Nach längerer Standzeit verflüchtigen sich die brennbaren Bestandteile des Benzins. Der verbleibende Restkraftstoff ist nicht mehr zündfähig, und der Motor säuft beim Startversuch ab. Außerdem führt altes Benzin durch Verharzung zu Verstopfungen der Kanäle oder der winzigen Bohrungen der Düsen. Deshalb sollte man nicht vergessen, bei einer zeitweisen Stilllegung den Sprit aus der Schwimmerkammer abzulassen. Das ist je nach Zugänglichkeit meist in wenigen Minuten möglich. Hat man das versäumt, muss im schlimmsten Fall der Vergaser ausgebaut und komplett im Ultraschallbad gereinigt werden. Meist reicht es aber, die Schwimmerkammer zu leeren und mithilfe von Startpilot den Motor wieder zum Leben zu erwecken.

Ein defekter Benzinhahn und/oder ein undichtes Schwimmernadelventil sorgen ebenfalls dafür, dass zu viel Kraftstoff ins System gelangt. Indiz ist oft eine kleine Benzinpfütze nach kurzer Standzeit. Beim Startvorgang saugt sich dann der Isolator der Zündkerzen-Mittelelektrode mit Benzin voll, es entsteht ein Kriechstrom, der Zündstrom wird ohne Funkenbildung abgeleitet, und der Motor"säuft ab". Zur Prüfung des Schwimmernadelventils muss die Schwimmerkammer abgebaut werden. Hat das Ventil eine ringförmige Einkerbung, sollte es getauscht werden. Reparatursätze gibt es im Zubehörhandel.

Falls der Motor nur in kaltem Zustand schwer anspringt, bei Betriebstemperatur aber problemlos startet, kann logischerweise auch das Kaltstartsystem eine mögliche Fehlerquelle sein. Der Chokehebel muss sich leichtgängig bis zur Maximalstellung bewegen lassen. Liegt es lediglich an klemmenden Zügen, dann ist die Reparatur vergleichsweise einfach. Gelegentlich ist die Ursache aber auch Verschmutzung beziehungsweise Verschleiß im Kaltstartsystem selbst. Je nach Bauart ist die Fehlerbehebung dann erheblich aufwendiger.

Moderne Maschinen mit Einspritzanlage vertragen in der Regel auch längere Standzeiten klaglos. Nichtsdestotrotz kann auch hier altes Benzin zu Verstopfungen und Verharzungen führen und damit für Probleme sorgen. Frischer Sprit mit Kraftstoffsystemreiniger schafft meist Abhilfe. Falls nicht, steht auch hier eine Reinigung der gesamten Anlage an, die man aber besser Profis überlassen sollte. Interessant: Nach einem Abklemmen der Batterie muss sich bei manchen Maschinen das Steuergerät erst neu justieren. Deshalb Zündung einschalten und den Gasgriff zwei- bis dreimal kurz drehen, ohne den Startknopf des Anlassers zu drücken.

Sofern man einen Fehler im Kraftstoffsystem ausschließen kann, steht die Überprüfung der Zündung an. Aufgrund der sehr hohen Spannung sind Arbeiten an der Zündung nicht ungefährlich. Unbedingt Werkstatthandbuch und Sicherheitshinweise beachten! Zuerst prüft man, ob alle Zündkerzenstecker fest auf den Kerzen sitzen, sich nicht gelockert haben und Zündkabel und Kerzenstecker keine Haarrisse aufweisen. Um eventuell vorhandene Feuchtigkeit zu vertreiben, WD 40 oder anderes Kriechöl in den Kerzenstecker sprühen und im Zweifelsfall die Kerzenstecker erneuern. Bringt das nichts, kontrolliert man die Zündkerzen. Falls die Elektroden an den Kanten rundgebrannt sind oder der Elektroden-Abstand zu groß ist, sind die Kerzen verschlissen und müssen getauscht werden. Eine schnelle Prüfung, ob eine Zündanlage überhaupt noch funktionsfähig ist, lässt sich (auch unterwegs) relativ einfach bewerkstelligen. Dazu wird der Kerzenstecker auf die ausgebaute Kerze gesteckt, der Metallteil der Kerze fest mit Masse verbunden (Vorsicht: nicht direkt mit den Fingern anfassen!) und der Elektrostarter betätigt. Der Zündfunke sollte stark und daher gut erkennbar sein. Wesentlich aussagekräftiger ist allerdings eine Kontrolle mit einem sogenannten Zündspannungsprüfer, der außerdem den Vorteil hat, bei dieser Prüfaktion die empfindliche Zündelektronik vor eventuellen Spannungsspitzen zu schützen. Bei intakter Zündanlage sollte der Funke einen Spalt von 15 mm überspringen.

Auch das Kerzenbild sagt einiges über mögliche Fehlerursachen aus: Ist die Kerze hell und trocken, liegt es wahrscheinlich an der Benzinzufuhr. Ist sie hingegen braun/verrußt und nass, deutet vieles auf keinen oder einen zu schwachen Zündfunken, eventuell aber auch auf einen Kraftstoffüberschuss und damit ein Vergaserproblem hin.

Neben den Steckern und Kerzen können Defekte an Zündspulen, Gebern, Steuergerät beziehungsweise Unterbrecher-Kontakten und natürlich an der Verkabelung ebenfalls Grund für die Probleme sein. Bei Kontaktzündungen überprüft man die Kontakte und den korrekten Zündzeitpunkt sowohl statisch als auch mithilfe einer Zündzeitpunktpistole. Funktioniert das Steuergerät einer elektronischen Zündung nicht mehr einwandfrei, lässt sich das durch Messungen gemäß dem Werkstatthandbuch feststellen. Derartige Defekte sind aber eher selten. Ein Ausfall dieser Blackbox wird allerdings meist teuer, und bei älteren Maschinen ist die Ersatzteilversorgung manchmal problematisch. Auf Elektrik/Elektronik spezialisierte Motorrad-Werkstätten wie Motek in Bielefeld können dann weiterhelfen.

Die Zündspulen befinden sich häufig unter dem Tank und bestehen aus Primär- und Sekundärwicklungen im Innern, die vergossen sind und nicht repariert werden können. Solange diese Wicklungen intakt sind, funktioniert eine Zündspule problemlos, aber bei einem Defekt muss sie ersetzt werden. Mit einem Multimeter und den Angaben in der Reparaturanleitung lässt sich mit einer Widerstandsmessung prüfen, ob die Zündspule funktionsfähig ist. Dummerweise streiken Zündspulen aber gerne bei Erwärmung und funktionieren wieder nach Abkühlung. Das macht die Fehlersuche ebenso zu einer echten Herausforderung wie Schäden an einer defekten oder korrodierten Verkabelung oder den Gebern. Diese befinden sich in der Regel in einem der Motorseitendeckel in unmittelbarer Nähe der Kurbelwelle.

Als letzte Ursache für die Startprobleme bleibt noch ein Motordefekt, der dazu führt, dass das Kraftstoff/Luft-Gemisch nicht genügend komprimiert wird, um zünden zu können. In diesem Falle stoßen die meisten Hobbyschrauber schnell an ihre Grenzen, denn Motorreparaturen sind relativ aufwendig und von Laien kaum zu bewältigen. Erste Auskunft über eine ausreichende Verdichtung gibt ein Kompressionstest. Zur Prüfung reicht schon ein günstiger Tester aus dem Zubehörhandel. Da für den Kompressionstest die Kerzen herausgedreht werden müssen, sollte der oft stark verschmutzte Kerzenschacht vor der Demontage gereinigt werden (beispielsweise mit Druckluft), damit nichts in den Brennraum fallen kann. Die Messung muss bei möglichst vollständig geöffneten Schiebern der Vergaser beziehungsweise Drosselklappen erfolgen. Liegt das Messergebnis (auch auf nur einem Zylinder) deutlich unter dem vom Hersteller vorgegebenen Wert, besteht dringender Handlungsbedarf.

Die Ursachen eines starken Kompressionsverlusts können vielfältig sein. Am billigsten wird die Reparatur einer defekten Zylinderkopfdichtung. Bei stark undichten oder sogar durchgebrannten Ventilen muss nicht nur der Zylinderkopf demontiert werden, sondern auch die Ventile müssen neu eingeschliffen bzw. ersetzt werden. Je nach Bauart und Zugang entstehen sehr unterschiedliche Kosten. Je mehr Ventile der Motor hat, umso teurer wird die Überholung logischerweise.

Motorschäden wie Kolbenklemmer sind heutzutage glücklicherweise eher selten. In diesem Fall müssen die Zylinder gehohnt und Übermaßkolben montiert werden. Am kuriosesten ist das vor allem bei Zweitaktern gefürchtete Loch im Kolben, das durch Überhitzung entsteht. Die Kompression ist dann natürlich gleich null.

Da die Ursachen für die Startprobleme sehr vielfältig sein können und die Fehlersuche deshalb nicht immer einfach ist, benutze ich häufig eine Colortune-Kerze zur Diagnose. Dank des Glasbodens in der Kerze lässt sich die Farbe der Verbrennung gut erkennen. Mithilfe eines zum Set gehörenden Diagnose-Prüfbaums kann der Fehler gut eingegrenzt und anschließend behoben werden.

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